【絲路觀察】陳文鴻 （珠海學院一帶一路研究所所長）

中歐鐵路貨運長期沒有發展，中歐貨運主要是經海運，佔了百分之九十九以上。但在一帶一路倡議之前，在2011年中國便開始推動中歐貨運班列，但主要在2013年倡議提出後才因各方配合而加快。隨著國內外的配套措施完備，也因貨運效果的示範作用，2017年是中歐班列的大發展年。2011年至2016年共發2964班列，2017年一年便發3271列，比六年總和還多。其中內陸的成都與重慶尤為領先。例如成都的蓉歐快線2013年4月才開始，每週只1列單向，去年底便增至去13列回10列的雙向。

在中歐班列外還有中亞班列的增開，二者總合，2016年已經超過6000列，同樣是增加迅速。

按中歐的運輸量，中歐班列已達致幾個百分點，也按2017年增長速度，今後幾年相信可對海運有一定的分流作用。也頗容易升至百分之十或以上的水準。如歐盟所說，陸運的通道會形成為重的要貿易通道。

陸路絲綢之路的恢復，使沿途的眾多國家重新連接起來，經貿文化交流再啟。而中國對沿途國家基建投資，以及掀動當地比較發展的國家的本身投資，和國際組織的參與，將使這些國家的發展得到巨大的助力。由它們經濟發展社會開放啟動起來的發展動力可借基建投資帶來的連接性而發揮各種效益來。而更重要的是，陸路絲綢之路的恢復，實際亦恢復歷史上絲綢之路涵蓋海陸的網絡發展，使海陸可連通。例如，在東南沿海，內地的港口已連接上日本、南韓、台灣，乃至越南的貨運，可通過中歐班列、中亞班列從陸路往中亞、歐洲，開通海道繞馬六甲海峽以外更便捷的通道。而中亞班列已從中國內地多個城市，包括珠三角廣州、深圳、東莞出新疆，經哈薩克斯坦、土庫曼斯坦入伊朗而達波斯灣的港口。借此而恢復漢唐以來的陸海聯運。絲綢之路由此入海，可往東非、印度西部、中東，入紅海進地中海到南歐和北非。中國在巴基斯坦的瓜達爾港、紅海口的吉布地港和希臘的比雷埃夫斯港，乃至東非肯尼亞的蒙巴薩港，以及斯裡蘭卡和孟加拉的港口都已建立起海航的據點，海陸聯運的範圍再次恢復歷史上的廣濶區域。一帶一路建設，便借著傳統海陸絲路的恢復不單形成歐亞非一體化的連接網絡基礎，且在現有的連接上推動經貿交流的發展，反過來更促成基建連接的加快建設。一帶一路的勢已成!