【絲路觀察】陳文鴻 （珠海學院一帶一路研究所所長）

　　中國一帶一路倡議進入建設階段，因基建的規模龐大、戰略意義巨大，由此而導致地緣政治與地緣經濟的連接性的轉變，會對現有政經格局帶來衝擊，難免引起既得利益勢力的強烈反應。

　　一個典型例子是中國資助匃牙利及塞爾維亞改建布達佩斯至貝爾格萊德的鐵道，提升至高鐵水準，並加建平行的貨運軌道。自九十年代蘇聯瓦解、東歐變色，東歐和巴爾幹半島一帶基建投資落後，歐盟資助不足，且多帶政治和體制變革要求，中國的慷慨資助，極其難得。基建可改善生產物流成本，推動地區的經濟發展，也絕對是面對經濟轉型困難、人口下降、人才外流的中東歐國家的難得機遇。中國在當地的基建投資至少會是雙贏的舉措。

　　336公里的高鐵本應在2015年開動、但協議進行遲緩，從中國進出口銀行來的貸款也只有在2017年5月塞爾維亞政府取得之後，於11月才開工興建貝爾格萊德至北部邊境城鎮Stara Pazova 30公里的一段。主要的匃牙利境內一段只是剛剛公開招標，預期在2020年或更後才完成。

　　匃塞鐵路以至連接至希臘港口比雷埃夫斯的巴爾幹絲綢之路。明顯是會改變現時歐洲與亞洲 (包括中國)的貿易通道，扭轉過去二三百年西歐港口主宰的局面，恢復在此之前絲綢之路從東向西、由東南歐進入歐洲大陸的通道。由於這樣的轉變方向必然觸及西歐的利益 (包括荷蘭、德國等港口與代表德法勢力設在比利時的歐盟總部利益)，因而從開始，歐盟便反對，處處刁難。也或許因怕與歐盟衝突，中國並沒有全力推動匃塞鐵路，只讓匃牙利獨自與歐盟周旋。只是在這兩年，因難民問題，匃牙利與歐盟差不多決裂，而塞爾維亞再不寄望加入歐盟。兩國轉趨積極，也借中國一帶一路的倡議來加快落實，與歐盟直接抗衡。

　　匃塞鐵路連接希臘走的是歐盟泛歐洲交通網絡的一個走廊。但由於政治因素，歐盟在東歐著重的是保加利亞與羅馬尼亞一線，理由是保、羅都屬歐盟成員，也屬北大西洋公約組織，近年是美國部署圍堵俄羅斯的一個關鍵組成。而前南斯拉夫國中如塞爾維亞、馬其頓都在歐盟及北大西洋公約組織以外。當去年底歐盟為抗衡中國的匃塞鐵路，改變以往做法，轉為加強對東歐的基建投資支持。卻如歐盟主席，公開支持希臘與保加利亞接通黑海的另一交通通道，即保加利亞黑港港口，多瑙河港口與希臘東部愛琴海港口興建鐵路連接，與匃塞鐵路至希臘比雷埃夫斯港的通道競爭。歐盟並資助研究興建接雅典 (比雷埃夫斯港口) 與塞薩洛尼基市的鐵路。此線亦可連接到保加尼亞的港口群鐵路線。

　　歐盟的目的是讓希保鐵路與匃塞鐵路競爭，把塞爾維亞排除在外，阻匃塞鐵路完成與希臘比雷埃夫斯港的連接成巴爾幹絲綢之路。匃塞鐵路建設需時，由此南下經馬其頓到希臘的延續線還未談判，歐盟應該可以搶得先機。中國對應是支持希臘與塞爾維亞的河道計劃: 由希臘的塞薩洛尼基市的港口循Axios河接上馬其頓及塞爾維亞的Morava河。再連上多瑙河，便可直入歐洲的心臟地區，據估計，這條路線進歐洲中心地區的河道比從鹿特丹循多瑙河至中歐省了至少三天旅程，更不用說中歐貨運從地中海繞道到鹿特丹的行程。只是這個規劃尚在討論中，未如歐盟的項目那樣已在可行性研究，接近動工的階段。

　　此外，日本首相安倍在今年一月中訪問東歐，從波羅的海三國，到羅馬尼亞、保加利亞和塞爾維亞，目的是拉攏諸國。除塞爾維亞是日本首相三十多年前到訪南斯拉夫之外，其餘各國都是日本首次的高層拜訪，統戰的性質明顯。一是日本希望這些國家 (塞爾維亞在外) 會支持推動日本與歐盟的經濟夥伴協議簽署。二是與中國競爭。其中訪問塞爾維亞時的表態更為明顯，安倍提議建立「巴爾幹西部合作倡議」，以投資來促使日本與巴爾幹半島西部國家加強合作，從而使中國在塞爾維亞等國家的投資影響受到日本競爭的牽制。

　　中國在中東歐16+1合作機制的發展，正好迎合當地的資金需求，但除匃塞鐵路這個項目外，其餘的發展還是乏善可陳。結果是因中國的投入而觸發起歐盟與日本的介入。好處是有助當地發展，壞處是中國的先發優勢可能因此而削弱。或許中國需要認真地規劃巴爾幹絲綢之路，積極進取。