【絲路觀察】陳文鴻 （珠海學院一帶一路研究所所長）

　　歷史上幾千年來中亞都是歐亞海陸通道的樞紐。帕米爾高原並沒有阻擋絲綢之路商旅南下往印度河流域或伊朗高原，並依此入波斯灣，阿拉伯海以至印度洋。在絲綢之路外，始源於阿富汗山區的還長期有青金石之路，從阿富汗至中東、歐洲，也有通中國內地。中亞成為今天封鎖狀況始源自十九世紀俄羅斯與英國競爭分割亞洲大陸。俄羅斯從陸路東進，英國則佔領沿海航道的各國。兩國爭持之下，英國又未能佔領阿富汗，帕米爾高原的瓦罕走廊便成為兩國勢力分界之線，結果封鎖了中亞入海之路。中亞包括阿富汗便陷入長期經濟孤立狀態。冷戰與冷戰結束之後因蘇聯與美國的軍事政治對峙和美國的阿富汗之戰，阿富汗一直成為中亞南下入海的最大阻礙。

　　不過，中國在2013年提出的一帶一路倡議正在推動著中亞解困的發展。

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　　一是中國近幾年推展的中歐、中亞鐵路貨運班列正把中亞連上中國和歐洲。去年中亞班列更開行南通和義烏經烏茲別克斯坦入阿富汗Hairatan 邊境城市的路線。中國政府在2016年與阿富汗、塔吉克斯坦政府協議修建塔吉克斯坦邊境至阿富汗邊境直達赫拉特的鐵路。塔吉克斯坦在2016年已開通由中國修建從塔吉克邊境至首都杜尚別的鐵路。而中國修建塔境內帕米爾高原經塔阿邊境至中國南疆喀什的公路也完成，塔阿的交通連接開始便連上中亞正在擴張的對外鐵路網絡。

　　二是烏茲別克斯坦一如哈薩克斯坦開始進行改革開放，也一如哈薩克斯坦全力擴建鐵路系統。烏國到阿富汗北部大城市馬紮裡沙裡夫的鐵路早已建成，烏阿正協議建馬紮裡沙裡夫至赫拉特的鐵路，與中國及塔吉克斯坦協議修建的路線相同，多會合作合建。另中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦早已協議建烏吉中鐵路，由烏國首都塔什幹直達中國南疆的喀什，再度經烏國與哈國合作而重開談判。作為中亞地區中心的烏茲別克斯坦採睦鄰政策，國內鐵路系統便四通八達往國外，東往吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦，北上哈薩克斯坦，西則可經哈薩克斯坦和土庫曼斯坦連上黑海的港口，便可橫渡而至南高加索諸國與伊朗。關鍵是在阿富汗境內建鐵路便可把網絡伸延至該國。

　　三是中國建議阿富汗參加中巴經濟走廊，以此可使用巴境內的喀喇昆崙公路下阿拉伯海的港口，包括中國重點發展的瓜達爾港。

　　四是與中國競爭，印度也推動與俄羅斯、伊朗合作的南北國際走廊，以伊朗恰巴哈港為入波斯灣的介面。其中從恰巴哈港正有公路鐵路規劃至阿伊邊境。而上述中國與烏茲別克斯坦規劃在阿富汗建的鐵路是以西部城市赫拉特為終點。赫拉特位處阿伊邊境，由此西行便可連上伊朗的鐵路系統，南下波斯灣，或再西行通土耳其。哈薩克斯坦經土庫曼斯坦至伊朗的鐵路已在2014年底通車，伊朗亦全力擴建國內鐵路網絡。單以紮馬裡沙裡夫至赫拉特的鐵路建成之後，至少阿富汗的北部西部地區便接上中亞至伊朗的鐵路網絡，國際化的連接性便開始。

　　重建絲綢之路的起步，在今天是鐵路網絡連接，依中亞和阿富汗等地的發展，三五年內便可完成。

　　當然發展的關鍵是和平，中國正與巴基斯坦、阿富汗、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦，以及俄羅斯正在安排阿富汗的國內各派的和平談判。只要抑制美國的搗亂，中亞與阿富汗會迎來絲綢之路重開的新局。