【投資者日記 】蔡清偉（香港財經專欄作家）今天說下神船。2014年，北車與南車合併為中車(1766)後，曾有統計指，南北車AH股總市值達1390億美元，超越全球所有競爭對手市值總和，包括德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工等，因而中車又被稱為神車。如今回頭看，神車的龐大市值只是曇花一現，終究已歸於平淡。

神船沒有那麼神！2017年年中，中遠海運控股(1919)宣佈斥資63億美元收購董建華家族的東方海外國際(316)，交易預期在今年年中完成，屆時新公司有望成為全球第三大船運公司。時至近日，中遠海控的市值徘徊在100億元左右，甚至只是收購金額的五分之一左右。

合併後成全球第三大

神船的誕生有其行業背景，全球三大海運聯盟(2M、OCEAN及THE)已經成形：第一大聯盟2M由業界「一哥」丹麥馬士基(Maersk)及「二哥」瑞士地中海航運公司(MSC)組成，市佔率約28%；OCEAN以25.3%的市佔率排在第二位，聯盟成員包括中國中遠海運、香港東方海外、台灣長榮海運及法國達飛輪船(CMA CGM)。

根據航運業數據庫「Alphaliner」統計，中遠在全球海運貨櫃市場的佔有率約8.4%，東方海外約3.2%，合併後的新公司將成為排名僅次於Maersk及MSC之後的世界第三大貨櫃航運公司，擁有超過400艘船隻(包括已訂購的船)，總運能過290萬個集裝箱運載能力。

三朵浪花在前方

神船前方有風浪，首先是資金來源及成本，這對於中遠海控來說不是大問題，但市場還是很關注。中遠海控曾在公告中表示，本次要約收購資金來源為 Faulkner Global (中遠海控境外全資下屬公司)的自有資金及自籌資金。中國銀行將安排其境外分支機構向 Faulkner Global提供總金額不超過65億美元的銀行過橋貸款。

另一個市場關注的焦點在於兩家公司的協同效應。中遠系領導層曾表示，合併後仍將維持兩家公司的獨立運營，問題是，目前兩家公司的航線重疊度甚高，在亞歐航線、跨太平洋航線等幹線上均佔有不少市場份額，同業競爭問題不小。如何協調雙方的航線網絡，最大化規模效益，在在考驗管理層的功力。

最後一個市場關注的焦點在於中美貿易戰開打的影響。中遠海運(517)主席王宇航坦言，貿易衝突必會對整個航運業產生「一定(程度)的影響」。東方海外財務總監董立新強調，貿易戰對行業有負面影響。而對於從2016年行業普遍經營困難的環境中走出來、正大踏步四處擴張的中遠海控，影響幾何有待觀察。

概言之，收購合併是中國「神系列」股份迅速壯大的必然管道，只是能否達到預期效果有待市場驗證。此前中遠海控預告，將實現扭虧為盈，歸屬股東的淨利潤約27億人民幣，2016年度則錄得淨虧損99.06億人民幣。彩虹總在風雨後，中遠海運能否開拓中國航運新時代，這一兩年就見分曉。